Hola Sjors: la intersección protegida está suscitando un interés cada vez mayor en Alemania. En Darmstadt (Hesse), un nodo de tráfico se convertirá en una "intersección holandesa" en 2024. Un proyecto modelo: ¿Por qué tarda tanto?
Sí, ¡tal vez porque es un proyecto modelo! Tomar como modelo la intersección holandesa y desplegarlo en toda Alemania es una tarea nada desdeñable. En este proceso se da la confrontación de distintas filosofías.

En los Países Bajos la cuestión del transporte se aborda con una mezcla de teoría y pragmatismo. En pocas palabras: un libro de texto lleno de medidas, y si una medida puede encajar en una situación determinada, en la mayoría de los casos simplemente la probamos. Si la solución funciona, se desarrolla. Y si no, pues lo dejamos. Una especie de prueba-error razonada.

¿Cómo cree que se abordan estas cuestiones en Alemania?
En mi opinión, en Alemania existe una mayor expectativa académica. En primer lugar se investiga el procedimiento en un entorno de ensayo, luego se pone en marcha un proyecto piloto cuya evolución se observa durante dos o tres años y sólo cuando se ha registrado exactamente todo lo que podría ocurrir, se sigue desarrollando. Pero entonces se puede implementar a gran escala.

¿Y cuál es el enfoque que más éxito ha tenido en las medidas de tráfico?
Pues eso no tiene una respuesta fácil. Ambos enfoques tienen sus ventajas. Quizá en los proyectos más pequeños las ventajas de un enfoque más pragmático superen a las del enfoque académico de los grandes proyectos de ámbito nacional.

No es fácil liberarse de la mentalidad imperante. En los Países Bajos, por ejemplo, a veces abordamos una cuestión compleja de forma demasiado pragmática y luego tenemos que rectificar. Por otro lado, en Alemania puede darse el caso de que los proyectos más pequeños se enmarquen en una superestructura académica que no necesitan y también sea necesario rectificar.

Y aquí es donde entras tú en calidad de experto en movilidad ciclista en Holanda: ¿cuál es tu papel en esto?
(Risas.) Pues exagerando un poco me veo como el holandés "loco" que se permite decir cualquier cosa. Puede suceder que yo proponga una determinada medida basada en la perspectiva neerlandesa y en mi experiencia, y que esa propuesta tenga una aceptación distinta y quizás vuelva a adquirir interés incluso aunque ya haya sido rechazada antes o aunque ni siquiera haya estado sobre la mesa.

¿Cómo se plasman las diferencias entre estas dos formas de planificar en la implantación de intersecciones protegidas en Alemania?
Cuando tengo ante mí un proyecto complejo, como académico estudio grandes proyectos similares para aprender de la estructura, los datos y las experiencias recabadas. Puede tratarse, por ejemplo, de un proyecto que se haya llevado a cabo en el ámbito del tráfico rodado o del transporte ferroviario. No obstante, en estos casos los factores suelen ser más obvios o más fáciles de calcular, como el número de usuarios de la calzada, las rutas que eligen, las velocidades que se alcanzan o el impacto en espacios naturales protegidos. Sin embargo, la mayoría de los proyectos de movilidad ciclista no son de gran envergadura, por lo que rara vez se dispone de datos.

¿Qué significa esto en la planificación del tráfico urbano?
Las condiciones son muy distintas. Los factores son más inestables y coinciden todo tipo de formas de movilidad: peatones, tráfico de bicicletas, incluidas las bicicletas de carga, patinetes eléctricos, coches, tranvías o autobuses. En este caso, un enfoque pragmático paso a paso puede ser más prometedor que uno académico como el que se aplicaría, por ejemplo, a la ampliación de las autopistas.

Un enfoque pragmático, ¿es también más rápido?
No necesariamente. La aplicación de medidas de tráfico complejas lleva mucho tiempo en todas partes, también en los Países Bajos. Cuando construimos una intersección protegida pueden pasar hasta diez años o incluso más hasta que haya finalizado la implementación gradual de todas las medidas necesarias desde el punto de vista estructural. Estos proyectos requieren entusiasmo y capacidad de planificación, el dinero disponible y también la voluntad política de aventurarse en lo desconocido.

Por lo general, las mejoras pueden lograrse con poco esfuerzo. Por ejemplo cambiando la señalización de los carriles, adaptando los semáforos a la situación real y separando los carriles con soportes. Un buen ejemplo son los numerosos carriles bici emergentes que se crearon provisionalmente en muchas ciudades del mundo durante el primer confinamiento por el coronavirus.

Cuando te llaman como experto consultor para un proyecto, ¿qué es lo que haces exactamente?
Soy proyectista de espacios de formación y tengo en cuenta todo el conjunto de las infraestructuras y los distintos grupos de interés. Me siento con los agentes del proyecto y ponemos sobre la mesa los deseos y expectativas. Luego hablo con los proyectistas especializados que se ocupan de implantar las medidas, por ejemplo para una intersección muy concreta.

Y de ahí surge un plan...
Exactamente, en Holanda lo llamamos "intereses cristalizados". Esto significa que un plan refleja las necesidades de los grupos implicados en un momento determinado. El plan puede ser muy bueno hoy, pero dentro de unos años puede dejar de ajustarse a las necesidades cambiantes. Básicamente, si no consigo convencer a los que discrepan de mi plan, simplemente no se aplicará. Por eso al principio hay que pensar bien en quiénes pueden verse afectados y reunirlos a todos en torno a una mesa.

¿Puedes poner un ejemplo de un proyecto crítico que se haya llevado a cabo gracias a la comunicación?
Hemos proyectado una vía ciclista rápida en Beuningen, cerca de Nimega, en los Países Bajos. Al principio había un grupo de interés de una escuela primaria que se oponía. No veían compatible el paso de ciclistas a gran velocidad por el camino hacia la escuela de los niños, lo cual es comprensible. Nos reunimos con ellos y descubrimos sus preocupaciones. Los padres temían no disponer de espacio suficiente para despedirse de sus hijos con un beso antes de entrar en la escuela. Los deseos de contar con un espacio suficiente entre el carril bici y la escuela se tuvieron en cuenta en la planificación, y de ese modo se pudo implementar esa etapa del carril bici.

En otro punto el carril bici debe cruzar un puente y luego pasa cerca del jardín de las casas de una zona residencial. Los residentes veían que peligraba su tranquilidad y se opusieron. Nos coordinamos con el municipio para plantar setos de protección y poder realizar también este tramo de la vía.

¡Muchas gracias por hablar con nosotros, Sjors!