“L’importanza di un’auto propria è destinata a diminuire ancora”.
25.03.2021 | Mobility
Dall'inizio dell'anno Dennis Knese è docente di mobilità sostenibile e traffico ciclistico alla Frankfurt University of Applied Sciences (FUAS) di Francoforte sul Meno. Nell’ambito della sua cattedra, Riese & Müller sovvenziona un impiegoa tempo parziale nella collaborazione scientifica, con l’obiettivo di estendere le conoscenze in ambito ciclistico e consolidare ulteriormente l’immagine della bicicletta nella mobilità del futuro. In questa intervista Dennis Knese spiega come ci sposteremo domani e cosa scienza e impresa possono apprendere a vicenda.
Signor Knese, come si diventa “docente di bicicletta”?
Mi occupo da anni di mobilità, recentemente anche come consulente della società tedesca per la cooperazione internazionale (GIZ) per una mobilità sostenibile. Ero già in contatto con la FUAS, perché dal 2010 al 2016 ho partecipato attivamente ai suoi progetti di ricerca sulla mobilità elettrica e ho conseguito anche un dottorato su questo argomento. Tuttavia, per divenire docente ho dovuto superare un normalissimo processo di candidatura.
Nelle mie attività di ricerca ho analizzato ad esempio dei concetti di piste rapide per biciclette e continuo a vedere una potenziale crescita della domanda di e-bike, soprattutto per i pendolari. Ora il passaggio alla docenza mi dà la possibilità di porre l'accento su alcuni obiettivi specifici in una regione molto dinamica con sfide variegate e partner importanti.
Qual è la sua missione? Cosa vorrebbe comunicare ai suoi studenti lungo il loro percorso… ciclabile? (mi perdoni la battuta)
Naturalmente vorrei destare l'entusiasmo di numerosi studenti per la tematica e prepararli al meglio per la loro professione futura, ad esempio come pianificatori della viabilità ciclistica. Da un lato vorrei farlo sul posto di lavoro, dall’altro anche come partner, ad esempio per le aziende nell'ambito di attività di ricerca personali e progetti. Perché dalla ricerca si possono attingere gli argomenti di cui abbiamo bisogno con urgenza per promuovere la svolta ecologica del traffico, ovvero dati che dimostrano i vantaggi di un maggiore traffico ciclistico. In particolare per la logistica si aprono delle prospettive veramente interessanti.
Ad esempio, alcuni colleghi e colleghe qui a Francoforte sono attualmente impegnati in una ricerca che ha come obiettivo la realizzazione di un sistema che consenta di trasportare le merci attraverso la rete tranviaria fino a microdepositi, da dove sia possibile consegnarle ai destinatari tramite bicicletta, e-bike o cargobike. Bisogna trovare una risposta a molteplici domande, ad esempio su come procurarsi box da trasporto adeguati, sulla frequenza con cui è possibile utilizzare i tram oppure su come tener conto dei diversi fornitori esistenti, per non parlare poi delle numerose questioni giuridiche e degli effetti in termini di economia aziendale.
A causa della complessità della questione puntiamo su una stretta interconnessione e cooperazione con economia, politica e altre università con cui scambiamo regolarmente le informazioni in qualità di cluster di competenze scientifiche. In questo ambito ci basiamo anche sulle esigenze concrete della regione e siamo ad esempio in contatto con l’ufficio ciclistico della città di Francoforte. Ma abbiamo ricevuto anche numerose richieste di progetti da altre città e comuni.
Il suo corso di studio sulla pianificazione ciclistica è in fase di costruzione. Cosa può rivelarci già sull’offerta?
Attualmente lavoriamo a un concetto per un corso di master di “Mobilità sostenibile”, nel quale gli studenti hanno la possibilità di optare per una specializzazione nel traffico ciclistico. Inoltre, il traffico ciclistico verrà integrato successivamente in diversi corsi di studio esistenti nelle facoltà di ingegneria edile, economia e diritto.
Quali sono i temi principali dei suoi progetti di ricerca?
La ricerca è integrata nel Research Lab for Urban Transport (ReLUT) già esistente e, per quanto riguarda il traffico ciclistico, si concentrerà probabilmente su due filoni: da un lato sugli aspetti di pianificazione del traffico, sia quello ciclistico quotidiano che quello rurale, ad esempio nell’ambito del turismo.
Dall'altro sulla logistica del trasporto ciclistico, all'interno del quale le aziende di logistica potrebbero prendere maggiormente in considerazione le cargobike. In questo caso si dovrà tenere conto di aspetti organizzativi e promozionali, perché le aziende di settore coinvolte vorranno chiaramente posizionare il loro marchio in modo ben visibile sulla linea del traguardo. Tuttavia, le questioni non sono sempre legate solo al traffico ciclistico, ma anche al suo posizionamento in un sistema integrato di traffico sostenibile, in abbinamento con l’infrastruttura pedonale, le reti di trasporto pubblico locale e il traffico automobilistico.
Qual è l’habitat naturale del ciclista Dennis Knese?
Provengo dall’Emsland (Bassa Sassonia, Germania nord-occidentale) e sono da sempre orientato all'uso della bicicletta. Mi piace molto pedalare quando sono in vacanza. Anni fa mi trovavo a Bangkok e ho partecipato a un tour ciclistico di una giornata organizzato da un’azienda olandese. Così ho potuto esplorare angoli che altrimenti non avrei mai visto.
La cosa che mi stimola è che in bici si possono scoprire regioni inaccessibili con altri mezzi, o non raggiungibili alla stessa velocità. Nella vita quotidiana, spesso mi servo della bici per andare al lavoro. Non ho un’automobile, ma utilizzo spesso anche i mezzi pubblici. Mi sposto ogni giorno in modi diversi.
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Al termine dei suoi studi come geografo e pianificatore del traffico, il prof. dott. ing. Dennis Knese ha lavorato come ricercatore presso la Vancouver Economic Development Commission e come collaboratore scientifico per la Frankfurt University of Applied Sciences (FUAS). In questo ambito ha conseguito un dottorato in integrazione della mobilità elettrica nella pianificazione urbanistica e viaria presso l’Università di Kassel. Infine è stato consulente sulla mobilità sostenibile presso la società tedesca per la cooperazione internazionale (GIZ), collaborando soprattutto a progetti in paesi emergenti e in via di sviluppo dell’area asiatica e latinoamericana.
Dal 1° gennaio 2021, Dennis Knese occupa la cattedra della fondazione per il traffico ciclistico presso la FUAS. Si tratta di una di sette cattedre dedicate alla bicicletta in tutta la Germania, sostenute dall’apposito programma di promozione del ministero dei trasporti e dell’infrastruttura digitale tedesco (BMVI) nell’ambito del piano nazionale per il traffico ciclistico (NRVP) 2020.
Come vede la collaborazione tra scienza e impresa nell’ottica di una svolta nella mobilità?
Trovo che sia davvero essenziale che impresa e scienza uniscano le loro forze. Ciò consente a noi che lavoriamo per le universitàdi avvicinare i nostri insegnamenti alla pratica. Gli studenti possono attingere alla quotidianità vissuta in azienda per scoprire nuovi orizzonti e vedere quali sono le esigenze e quali gli ostacoli nell’implementazione.
Inoltre, le aziende stesse hanno un’incredibile forza innovativa e agende di sostenibilità specifiche, con le quali coinvolgono collaboratori e potenziali esperti, stimolano a spostarsi in modo più ecologico e mettono a disposizione le condizioni di base necessarie.
Cosa si attende dalla svolta della mobilità nei prossimi tre/cinque anni? Quale ruolo svolgerà l’e-bike?
Stiamo parlando già da tempo di svolta della mobilità, ma purtroppo il mondo dei trasporti è relativamente rigido. Nei prossimi dieci anni sarà soprattutto l’industria automobilistica a subire grandi cambiamenti. Se le cose vanno bene, nel 2030 per la prima volta verranno immatricolate più auto elettriche che convenzionali. In questo contesto, anche servizi e digitalizzazione diventeranno ancora più importanti, e di conseguenza i produttori diventeranno sempre più fornitori di servizi. Allo stesso tempo continuerà a diminuire l’importanza di possedere un’auto propria.
Nel periodo del coronavirus c’è stato un boom della bicicletta e contemporaneamente una crisi dei mezzi pubblici. Anche in questo contesto il numero degli utenti tornerà a crescere, ma prima o poi le reti pubbliche arriveranno al limite delle loro capacità e, dato che gli ampliamenti durano a lungo, potrebbe non essere possibile tener testa alla crescita delle esigenze. Anche qui risiede una grande opportunità per la bicicletta.
Le e-bike sono un’alternativa fantastica per i pendolari che devono percorrere fino a 20 km e svolgeranno un ruolo maggiore anche nel traffico commerciale.