Ciao Sjors, l'incrocio protetto sta guadagnando un’attenzione sempre maggiore in Germania. Entro il 2024 un’intersezione ubicata a Darmstadt, in Assia, verrà convertita in una “intersezione olandese”. Un progetto pilota – perché ci vuole così tanto?
Sì, forse sarà un progetto pilota! Se si prende come modello l'incrocio olandese e poi lo si vuole addirittura estendere a tutta la Germania, allora diventa una vera e propria impresa. Tutto questo porta a un interessante scontro tra due filosofie diverse.
Nei Paesi Bassi, la questione dei trasporti viene affrontata con un misto di teoria e pragmatismo. In parole povere, abbiamo un catalogo di provvedimenti e dove pensiamo che una determinata soluzione possa adattarsi a una certa situazione, nella maggior parte dei casi la mettiamo direttamente in pratica. Se funziona, viene sviluppata. In caso contrario, lasciamo perdere. Una sorta “trial & error” motivato, insomma.

Secondo la tua percezione, come si affrontano i problemi in Germania?
A mio parere, in Germania ci si aspetta un approccio di stampo più accademico. La procedura deve essere prima studiata scientificamente in un ambiente di prova, quindi viene implementato un progetto pilota, che viene osservato per due o tre anni e ulteriormente sviluppato solo una volta che si sono capite con precisione le potenziali implicazioni. Ma dopo potrà essere applicato su larga scala.

E quale approccio si è dimostrato più efficace per quanto riguarda le misure relative al traffico?
Non è possibile dare una risposta univoca. Entrambi gli approcci hanno i loro vantaggi. Forse nei progetti più piccoli i vantaggi di un approccio più pragmatico superano quelli dell'approccio accademico.
Non è facile liberarsi di una mentalità radicata. Nei Paesi Bassi, ad esempio, accade che affrontiamo una questione complessa in modo troppo pragmatico e poi ci tocca cambiare rotta. In Germania, può capitare che i progetti su piccola scala ricevano una sovrastruttura accademica di cui non hanno bisogno – e anche in questo caso poi occorre apportare dei ritocchi.

È qui che entri in gioco tu come esperto olandese del traffico in bicicletta: qual è il tuo ruolo specifico in tutto questo?
(Ride). Per dirla senza mezzi termini, mi vedo come l'olandese “pazzo” a cui è permesso dire qualsiasi cosa. Quando propongo un intervento dal punto di vista olandese e sulla base della mia esperienza, spesso ottengo un'accettazione diversa e magari riaccendo l'attenzione su un’idea che era già stata respinta in precedenza o non era ancora stata lanciata.

Se guardiamo alla possibile introduzione di incroci protetti in Germania, quali sono le conseguenze di queste diverse mentalità progettuali?
Come accademico, quando ho un progetto complesso di fronte a me, faccio riferimento a grandi progetti simili per imparare dalla loro struttura, dai loro dati e dalle loro esperienze. Potrebbe trattarsi, ad esempio, di un progetto già realizzato nell’ambito del traffico automobilistico o ferroviario. Tuttavia, i fattori qui sono di solito più ovvi o più facili da calcolare, come il numero di utenti della strada, quali percorsi prendono, quali velocità vengono raggiunte o quali sono gli effetti sulle aree naturali. La maggior parte dei progetti ciclistici non include però progetti su larga scala e quindi è raro avere dati disponibili.

E per quanto riguarda la pianificazione del traffico urbano?
Qui le condizioni sono completamente diverse. I fattori sono più soft e si trova un gran numero di forme di mobilità in tutte le loro possibili declinazioni: pedoni, ciclismo e ciclismo da trasporto, e-scooter, auto, tram o autobus. Qui, un approccio pragmatico graduale può essere più promettente di quello accademico che verrebbe utilizzato, ad esempio, per l’estensione di un'autostrada.

Un'implementazione pragmatica è anche più veloce?
No, non necessariamente. L'attuazione di misure complesse relative alla circolazione richiede molto tempo ovunque, anche nei Paesi Bassi. Se costruiamo un incrocio protetto, ci possono volere fino a dieci anni o anche più prima che tutte le misure necessarie vengano gradualmente implementate dal punto di vista strutturale. Tali progetti richiedono entusiasmo e capacità di pianificazione, i fondi devono esserci e c’è bisogno della volontà politica di avventurarsi nell'ignoto.
Nella maggior parte dei casi si possono ottenere miglioramenti anche con un impegno minimo. Ad esempio, modificando la segnaletica orizzontale, adattando i circuiti semaforici alla situazione reale e separando le corsie per mezzo della segnaletica. Un bell'esempio in merito sono le numerose piste ciclabili pop-up allestite provvisoriamente in molte città di tutto il mondo durante il primo lockdown.

Se vieni interpellato per un progetto come consulente esperto, in cosa consistono le tue mansioni?
Di base sono un progettista e ho una visione d’insieme dell'infrastruttura e dei vari gruppi di interesse. Mi siedo con gli interessati e discutiamo dei desideri e delle aspettative di ciascuno. Poi parlo con i progettisti specializzati che si occupano dei provvedimenti pratici, ad esempio per un incrocio molto specifico.

E da qui nasce un progetto...
Esattamente, in Olanda si parla di “interessi consolidati”. Cioè, un progetto riflette le esigenze dei gruppi coinvolti in un dato momento. Il progetto oggi può essere ottimo, ma tra pochi anni potrebbe non essere più adatto alle esigenze in costante mutamento. Di fatto succede che, se non riesco a convincere i dissenzienti, il mio progetto non viene semplicemente messo in pratica. Ecco perché all'inizio si deve pensare attentamente a chi potrebbe essere interessato e mettere tutti intorno allo stesso tavolo.

Puoi fare un esempio in cui, grazie alla comunicazione, un progetto critico è stato invece realizzato?
Abbiamo progettato una ciclabile ad alto scorrimento a Beuningen, vicino a Nijmegen, nei Paesi Bassi. All'inizio le comunità degli interessati intorno a una scuola elementare non la volevano. Secondo loro i ciclisti veloci e il percorso verso la scuola non erano compatibili, cosa peraltro comprensibile. Ci siamo messi in contatto con loro e abbiamo esaminato in dettaglio i loro dubbi. Temevano che lo spazio in cui i genitori salutano i bambini davanti alla scuola potesse diventare troppo piccolo. Il desiderio di uno spazio sufficiente tra la pista ciclabile e la scuola è stato tenuto in considerazione nella progettazione ed è stato così possibile realizzare il tratto della ciclabile ad alto scorrimento.

In un altro punto, la pista ciclabile doveva passare su un ponte e poi vicino ai giardini delle case unifamiliari del posto. I residenti erano contrari, perché temevano di mettere a rischio la loro quiete domestica. D’accordo con il comune, sono state piantate siepi per preservare la privacy e così alla fine si è potuta realizzare anche questa sezione della ciclabile.

Grazie mille per l'intervista, Sjors!