"De vervoersrevolutie zal in de steden worden beslist."
23.06.2021 | Mobility
Dr. Stefan Gössling staat aan het hoofd van de T3 Think Tank. Het onderzoeksinstituut, dat wordt gesteund door Riese & Müller, houdt zich bezig met theoretische en toegepaste vraagstukken op het gebied van mobiliteit. Stefan legt in 5 stellingen uit waarom de ommekeer in het verkeer nu moet komen en welke rol e-bikes en cargo-bikes daarbij spelen.
Dr. Stefan Gössling | foto: © Linnea Rinsche
1.) De samenleving betaalt voor autorijden - ze profiteert van fietsen.
Als mensen op de hoogte zouden zijn van de werkelijke kosten van het autorijden, zouden velen niet eens overwegen om met de auto van Hamburg naar München te rijden. Eén kilometer met de auto kost de samenleving in Duitsland gemiddeld 27 cent, terwijl een fietskilometer 30 cent oplevert. Daarom zou fietsen moeten worden gestimuleerd door de overheid.
Maar ook privé is autorijden duur - vooral wanneer je de kosten van autobezit over een heel leven extrapoleert. Dat is wat wij bij de T3 Think Tank hebben gedaan en binnenkort zullen wij de opzienbarende resultaten bekendmaken. Zij geven aanleiding tot een fundamentele heroverweging van de vervoersmiddelenkeuze.
2.) Klimaatneutrale mobiliteit vergt individuele oplossingen.
Transport is verantwoordelijk voor 25 procent van de totale uitstoot. Om de klimaatverandering een halt toe te roepen, moet de totale uitstoot binnen 30 jaar - tegen 2050 - tot nul zijn gedaald.
Mobiliteit is bijzonder individueel: terwijl de ene persoon misschien heel vaak met het vliegtuig reist, doet een ander alles op de fiets. Het verschil in ecologische voetafdruk van deze personen is immens. Daarom moet de blik verder gaan dan het systemische, en moeten we naar het individu kijken.
-
En dat niet alleen - er zijn meer en meer auto's per huishouden. Netto komen er in Duitsland elk jaar meer dan een miljoen voertuigen bij. Daarom hebben we ook al 25 jaar lang een constante uitstoot van het autoverkeer.
Als deze trend doorzet, is het onmogelijk om de "net zero"-doelstelling van de internationale gemeenschap voor het Duitse vervoer te halen.
3.) Daarom zou elke tweede straat een fietspad moeten hebben.
Omdat ons probleem overwegend individueel is, kunnen we het niet met uitsluitend technische innovaties oplossen. We moeten ons vervoersgedrag veranderen en de trend van de afgelopen decennia naar steeds meer auto's en vliegreizen doorbreken.
Dat is alleen mogelijk als we aantrekkelijke alternatieven ontwikkelen. Wij hebben stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer nodig, en een stedelijke infrastructuur die voorrang geeft aan fietsen en lopen. Eigenlijk zou elke tweede straat een fietspad moeten hebben.
-
als we uitgaan van de gebruikelijke afstanden van ongeveer 5 kilometer in Duitse steden kun je overal relatief snel komen. Hiervoor heb je niet eens per se een e-bike nodig.
Er zijn ook aanwijzingen dat een groot deel van de verplaatsingen met de fiets kan worden afgelegd. Freiburg, bijvoorbeeld, komt op 34 procent, en Nederland als geheel op bijna 27 procent.
Het duurt niet meer zo lang voor het 2050 is. Vooral als we bedenken dat - zelfs onder de extreme omstandigheden van een pandemie - lang niet alle gemeenten bereid waren om tijdelijke pop-up fietspaden aan te leggen. Het wordt dus tijd dat de steden een stap voorwaarts zetten en meer doen voor de fiets.
Het is de vraag of de politici de nodige maatregelen willen nemen, maar over de ommekeer in het verkeer zal in de steden worden beslist.
4.) De e-bike is voor forensen de optimale oplossing voor middellange afstanden.
Duitse steden verzuipen in het forensenverkeer. Ruimte wordt steeds kostbaarder en duurder: veel mensen kunnen het zich niet langer veroorloven in de binnenstad te wonen en worden naar de buitenwijken verdreven. Hierdoor moeten mensen langer reizen en is er in de spits forensenverkeer dat alles verstopt.
Als er afstanden van meer dan 10 kilometer moeten worden afgelegd, zijn e-bikes daarom een goede keuze. Maar om deze vorm van woon-werkverkeer voor nog meer mensen aantrekkelijk te maken, moet de infrastructuur verder worden verbeterd.
-
- In Beijing zijn er bijvoorbeeld fietsrotondes boven de weg. Fietsers hoeven niet te wachten voor het verkeerslicht en de vervoersmiddelen blijven gescheiden.
- In Kopenhagen is de centrale planningsregel nu om de gemiddelde snelheid voor fietsverkeer te verhogen.
Dat het de moeite loont om fietsen te stimuleren, wordt ook bewezen door talrijke gezondheidsstudies: mensen die op de fiets overstappen, houden dat meestal vol.
Fietsen heeft veel positieve effecten. Fysiek natuurlijk, want lichaamsbeweging versterkt je gezondheid, maar ook mentaal: de kleine geluksmomenten die het fietsen met zich meebrengt. 1
5.) De cargo-bike speelt een doorslaggevende rol voor het bezorgingsverkeer - en vormt de weggebruik
We leven in een onlinebestelcultuur. Daardoor hebben we nu gigantisch veel bezorgingsverkeer in de steden.
Dat verkeer moet worden geherstructureerd tot kleinere transporteenheden. Gemotoriseerd leveringsverkeer moet naar knooppunten worden geleid van waaruit cargo-bikes of porters de goederen naar hun bestemming brengen. Dit is veel efficiënter dan enorme bestelwagens overvolle binnensteden in te sturen.
Maar dit zorgt er wel voor dat we de dienstverlening anders moeten gaan aanpakken. Veel leveranciers zien deze optie nog steeds als te kostbaar en te personeelsintensief. Dit is te wijten aan het heersende idee dat een grote bestelwagen met slechts één chauffeur goedkoper is dan drie bezorgers op cargo-bikes.
-
Bijvoorbeeld voor weggebruikers die in de VS "soccer moms" worden genoemd, d.w.z. ouders - vaak moeders - die hun kinderen met de auto naar de sportclub brengen en ze weer ophalen.
In Kopenhagen was er een campagne waarin die "soccer mom" een Deense versie kreeg - als iemand die de kinderen met een cargo-bike naar de crèche brengt. Overigens krijgen hun kinderen daarmee ook oog voor de haptische en audiovisuele dimensies van de waarneming en leren ze fietsen te zien als een natuurlijke vorm van voortbeweging en cultuur.
-
Stefan Gössling studeerde geografie en biologie in Münster en promoveerde vervolgens in de menselijke ecologie in Lund, Zweden. Zijn postdoc in de menselijke geografie bracht hem naar Freiburg voordat hij een hoogleraarschap aanvaardde, opnieuw in Lund. Bij zijn werk stuitte hij herhaaldelijk op de grenzen van de efficiëntie van het universitaire onderzoek als gevolg van administratieve belemmeringen. Daarom richtte hij zijn eigen onafhankelijke onderzoeksinstituut op: de T3 Think Tank.
-
Het doel: zoveel mogelijk middelen, verstrekt door sponsors zoals Riese & Müller, investeren in onderzoeksposities en wetenschappelijk relevant zijn. Relevant onderzoek betekent onder meer dat nationale en internationale media erover berichten.
Het wetenschappelijk werk is breed georiënteerd en bestrijkt alle onderwerpen met betrekking tot vervoer. De onderwerpen waarmee de onderzoekteams zich bezighouden zijn navenant divers:
bijvoorbeeld de politieke mogelijkheden om het luchtverkeer te regelen of de uitstoot in de scheepvaart te verminderen, hoe veilige routes naar school er vanuit het oogpunt van kinderen uit zouden kunnen zien, of hoe de mobiliteit van ouderen in plattelandsgebieden vorm kan worden gegeven.
1 Gössling, S., Nicolosi, J. and Litman, T. 2021. The health cost of transport in cities. Current Environmental Health Reports.